Eu acho que o assunto "amaciamento do motor" é genérico, não deveria estar dentro da seção de uma marca.
Eu sugiro que o manual do próprio otário seja sempre seguido, apesar de haver controvérsias a respeito.
Existe um outro tópico onde esse assunto já foi bastante discutido: viewtopic.php?t=1317
Como amaciar motor(moto 0km)
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Concordo com o King, acho que seguir o manual e o bom senso mecanico é a melhor forma, existem algumas dicas básicas que todos tem, é como receita de bolo, cada um tem a sua ...
Mas alguma itens são importantes se quiser fazer a coisa bem feita.
- trocar o oleo antes do prazo (do manual, só custa o valor do oleo e do filtro)
- não emprestar o veiculo durante este periodo, pra evitar outro tipo de pegada.
- Não ficar levantando o giro, como vemos muito na rua as tiazinhas fazendo..
Aqui tem outro modo de ver a coisa.
Mas alguma itens são importantes se quiser fazer a coisa bem feita.
- trocar o oleo antes do prazo (do manual, só custa o valor do oleo e do filtro)
- não emprestar o veiculo durante este periodo, pra evitar outro tipo de pegada.
- Não ficar levantando o giro, como vemos muito na rua as tiazinhas fazendo..
Aqui tem outro modo de ver a coisa.
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fredericoms
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- trocar o oleo antes do prazo (do manual, só custa o valor do oleo e do filtro)
Fiquei grilado com isso de trocar o óleo e resolvi dar uma olhada nele. Qual minha surpresa: o óleo estava zerado!!!! O espantoso é que nem em minha garagem e nem no lugar que paro no trabalho tinha mancha de óleo. A 4 dias atrás estava lavando a moto e dei uma verificado e estava tudo OK. O que pode ter acontecido para o óleo evaporar? Amaciar o motor frita o óleo assim?
Sds
Fiquei grilado com isso de trocar o óleo e resolvi dar uma olhada nele. Qual minha surpresa: o óleo estava zerado!!!! O espantoso é que nem em minha garagem e nem no lugar que paro no trabalho tinha mancha de óleo. A 4 dias atrás estava lavando a moto e dei uma verificado e estava tudo OK. O que pode ter acontecido para o óleo evaporar? Amaciar o motor frita o óleo assim?
Sds
Acho que nenhuma motor aguetaria 300 km sem oleo o cambio seria um fator pra percebr algo errado logo, mas não descarta-se que tenha saido da loja sem oleo...fredericoms escreveu:- trocar o oleo antes do prazo (do manual, só custa o valor do oleo e do filtro)
Fiquei grilado com isso de trocar o óleo e resolvi dar uma olhada nele. Qual minha surpresa: o óleo estava zerado!!!! O espantoso é que nem em minha garagem e nem no lugar que paro no trabalho tinha mancha de óleo. A 4 dias atrás estava lavando a moto e dei uma verificado e estava tudo OK. O que pode ter acontecido para o óleo evaporar? Amaciar o motor frita o óleo assim?
Sds
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fredericoms
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Já tinha lido sobre isso no forum e foi a primeira coisa que verifiquei na hora de tirar a moto da consessionário. Tinha óleo.. Eu vi... E vi também domingo passado quando lavei e resolvi dar mais uma verificada.cros escreveu:Acho que nenhuma motor aguetaria 300 km sem oleo o cambio seria um fator pra percebr algo errado logo, mas não descarta-se que tenha saido da loja sem oleo...fredericoms escreveu:- trocar o oleo antes do prazo (do manual, só custa o valor do oleo e do filtro)
Fiquei grilado com isso de trocar o óleo e resolvi dar uma olhada nele. Qual minha surpresa: o óleo estava zerado!!!! O espantoso é que nem em minha garagem e nem no lugar que paro no trabalho tinha mancha de óleo. A 4 dias atrás estava lavando a moto e dei uma verificado e estava tudo OK. O que pode ter acontecido para o óleo evaporar? Amaciar o motor frita o óleo assim?
Sds
A Kansas tem um visor no motor para o=ver o nível do óleo e ele estava lá.
A não ser que esse visor seja um engana trouxa.
Vou passar a verificar pela vareta.
Tem um detalhe, a moto tem que ficar bem reta, não pode ficar delado, pois (na mirage é assim, não tem vareta) visor vai mostrar erroneamente...fredericoms escreveu: Já tinha lido sobre isso no forum e foi a primeira coisa que verifiquei na hora de tirar a moto da consessionário. Tinha óleo.. Eu vi... E vi também domingo passado quando lavei e resolvi dar mais uma verificada.
A Kansas tem um visor no motor para o=ver o nível do óleo e ele estava lá.
A não ser que esse visor seja um engana trouxa.
Vou passar a verificar pela vareta.
Antigamente o amaciamento de um motor, era tarefa muito crítica, e o desleixo do usuário era logo verificado nos resultados com o propulsor, mas hoje os motores já vem "pré amaciados", e essa tarefa ficou muito mais fácil.
O que significa isso? Será que existe um cara na fábrica que andou na minha moto?
A resposta é não.
Hoje o processo de usinagem é muito melhor e preciso, as peças internas já vem balanceadas, existem várias técnicas para separar a limalha e segurá-las no carter. Os motores usam ligas mais nobres, etc...
Vamos entender o porque de se ter algum cuidado neste período.
O motor, quando novo, tem suas folgas internas muito justas, além de pequenas rebarbas de acabamento e cantos vivos em alguns de seus componentes internos.
Quando ligamos o motor e começamos o processo de amaciamento, estas rebarbas vão se soltando. Os cantos agudos vão se acamando, e as folgas (ainda muito justas) vão se ajustando a realidade de trabalho do motor.
Quando aceleramos assima da rotação máxima determinada para este período, corremos o risco de "queimar" as superfícies de atrito, os mancais ou mesmo azular o eixo, pois o atrito presente entre as patres ainda é muito grande, motivo pelo qual um motor novo aquece mais que o normal e consome muito mais.
O problema hoje em dia nem é tanto com as limalhas, pois os processos de contenção e captura destas, está muito evoluido. A preocupação principal é com as folgas internas.
É verdade que não se deve rodar muito tempo em rotações constantes, mas também é verdade que uma esticadinha não vai "queimar" o eixo, assim como rodar com a máquina somente em baixas rotações, vai lhe dar uma falsa idéia de bom amaciamento.
Amaciar o motor rodando em rotação muito baixa para o peso da marcha, ovaliza os mancais.
É preciso fazer as bielas trabalharem por toda a área disponível de seu mancal, no virabrequim, e pra isso devemos VARIAR a rotação do motor, pois devido às forças atuantes e ao balanceamento das peças, em cada nível de rotação você terá uma tendência de deslocamento entre as partes atuantes, fazendo com que, desta forma, o desgaste e amaciamento sejam mais uniformes e completos.
Outra coisa.
Em rotações muito elevadas, você transformará as limalhas recem desprendidas em goma abrasiva, principalmente nas partes altas do motor, onde o banho de óleo é menos eficiente.
É melhor que as limalhas se desprendam e mantenham sua integridade, para que sejam levadas pelo fluxo de óleo até o carter, onde serão atraídas e presas por um imã. Aquelas que não forem de origem magnetizável, ficarão retidas no sistema de filtragem.
Estas últimas oferecem menos risco, pois normalmente são compostos de metais macios.
Há outros detalhes, como superfícies brunidas ou porosas, que são feitas de materiais mais macios, e naturalmente irão se acamar. Elas precisam de tempo e temperatura controlada p/ chegarem ao estágio ideal de contato para trabalho.
Somente depois disso é que o motor poderá ser mais exigido.
O que foi dito até agora também é válido p/ as partes altas do motor.
Seguir as instruções do fabricante é sempre um bom caminho, mas não pense que se você deu uma esticadinha (não muito) você já azulou ou queimou os mancais e/ou os eixos. É saudável uma CURTA esticada de vez em quando.
As fábricas não recomendam isso porque é muito subjetivo para uma defesa judicial. Ex:
Quanto é uma esticadinha?
Alguns danos só se farão sentir muitos Km depois.
Um eixo azulado não inutiliza uma moto, e nem faz bater uma biela, mas está com seu tratamento comprometido, e terá uma vida útil muito mais curta. Por isso é comum se escutar:
"Amaciei minha máquina na estrada. Só no vapor(!)... Hoje ela está soltinha, é um canhão!"
Normalmente um motor muito "solto" é um motor com as folgas exacerbadas, e com as pressões de óleo muito baixas, pois há muita fuga pelas grandes folgas dos mancais.
É claro que este motor vai ser aberto primeiro, mas até lá, seu dono vai jurar que é a melhor máquina do planeta.
As dicas colocadas, no geral, estão corretas.
Acho que o único grande equívoco (não li tudo) é com relação a variação da rotação ser boa para os anéis de segmento. É justamente o contrário.
O material do anel é muito mais duro que o da camisa(salvo em projetos especiais de competição, onde as camisas são cromadas). As elevações de rotação geram vibrações que podem girar os anéis de segmento alinhando-os entre si, e gerando queima ecentuada de lubrificante. Este risco estará presente durante os primeiros 400Km de amaciamento, após o qual o anél já terá criado um sulco no cilindro. Uma espécie de trilho, que imperirá seu giro e o risco de seu equivocado alinhamento.
A cautela, quando damos aquela esticadinha, está relacionada, entre outras coisas, a evitar danos à camisa, que pode se vitrificar, e em casos extremos, aos anéis, que sendo de material muito duro, podem se partir com o excesso de temperatura e vibração, causando danos irreparáveis à camisa.
A variação de rotação e as PEQUENAS esticadas, são saudáveis para eixos e mancais. Este processo de variação de rotação, vai trabalhar PRINCIPALMENTE as laterais de contato.
Para ser mais exato é aconselhável, nos primeiros 100Km, não dar nenhuma esticada, e rodar o maior tempo possível em baixas rotações (sem forçar marcha). Este período é o mais crítico para os anéis.
É muito chato, quando temos rotação total ou parcial deles.
É isso aí, pessoal.
Um grande abraço e um Feliz Natal à todos.
O que significa isso? Será que existe um cara na fábrica que andou na minha moto?
A resposta é não.
Hoje o processo de usinagem é muito melhor e preciso, as peças internas já vem balanceadas, existem várias técnicas para separar a limalha e segurá-las no carter. Os motores usam ligas mais nobres, etc...
Vamos entender o porque de se ter algum cuidado neste período.
O motor, quando novo, tem suas folgas internas muito justas, além de pequenas rebarbas de acabamento e cantos vivos em alguns de seus componentes internos.
Quando ligamos o motor e começamos o processo de amaciamento, estas rebarbas vão se soltando. Os cantos agudos vão se acamando, e as folgas (ainda muito justas) vão se ajustando a realidade de trabalho do motor.
Quando aceleramos assima da rotação máxima determinada para este período, corremos o risco de "queimar" as superfícies de atrito, os mancais ou mesmo azular o eixo, pois o atrito presente entre as patres ainda é muito grande, motivo pelo qual um motor novo aquece mais que o normal e consome muito mais.
O problema hoje em dia nem é tanto com as limalhas, pois os processos de contenção e captura destas, está muito evoluido. A preocupação principal é com as folgas internas.
É verdade que não se deve rodar muito tempo em rotações constantes, mas também é verdade que uma esticadinha não vai "queimar" o eixo, assim como rodar com a máquina somente em baixas rotações, vai lhe dar uma falsa idéia de bom amaciamento.
Amaciar o motor rodando em rotação muito baixa para o peso da marcha, ovaliza os mancais.
É preciso fazer as bielas trabalharem por toda a área disponível de seu mancal, no virabrequim, e pra isso devemos VARIAR a rotação do motor, pois devido às forças atuantes e ao balanceamento das peças, em cada nível de rotação você terá uma tendência de deslocamento entre as partes atuantes, fazendo com que, desta forma, o desgaste e amaciamento sejam mais uniformes e completos.
Outra coisa.
Em rotações muito elevadas, você transformará as limalhas recem desprendidas em goma abrasiva, principalmente nas partes altas do motor, onde o banho de óleo é menos eficiente.
É melhor que as limalhas se desprendam e mantenham sua integridade, para que sejam levadas pelo fluxo de óleo até o carter, onde serão atraídas e presas por um imã. Aquelas que não forem de origem magnetizável, ficarão retidas no sistema de filtragem.
Estas últimas oferecem menos risco, pois normalmente são compostos de metais macios.
Há outros detalhes, como superfícies brunidas ou porosas, que são feitas de materiais mais macios, e naturalmente irão se acamar. Elas precisam de tempo e temperatura controlada p/ chegarem ao estágio ideal de contato para trabalho.
Somente depois disso é que o motor poderá ser mais exigido.
O que foi dito até agora também é válido p/ as partes altas do motor.
Seguir as instruções do fabricante é sempre um bom caminho, mas não pense que se você deu uma esticadinha (não muito) você já azulou ou queimou os mancais e/ou os eixos. É saudável uma CURTA esticada de vez em quando.
As fábricas não recomendam isso porque é muito subjetivo para uma defesa judicial. Ex:
Quanto é uma esticadinha?
Alguns danos só se farão sentir muitos Km depois.
Um eixo azulado não inutiliza uma moto, e nem faz bater uma biela, mas está com seu tratamento comprometido, e terá uma vida útil muito mais curta. Por isso é comum se escutar:
"Amaciei minha máquina na estrada. Só no vapor(!)... Hoje ela está soltinha, é um canhão!"
Normalmente um motor muito "solto" é um motor com as folgas exacerbadas, e com as pressões de óleo muito baixas, pois há muita fuga pelas grandes folgas dos mancais.
É claro que este motor vai ser aberto primeiro, mas até lá, seu dono vai jurar que é a melhor máquina do planeta.
As dicas colocadas, no geral, estão corretas.
Acho que o único grande equívoco (não li tudo) é com relação a variação da rotação ser boa para os anéis de segmento. É justamente o contrário.
O material do anel é muito mais duro que o da camisa(salvo em projetos especiais de competição, onde as camisas são cromadas). As elevações de rotação geram vibrações que podem girar os anéis de segmento alinhando-os entre si, e gerando queima ecentuada de lubrificante. Este risco estará presente durante os primeiros 400Km de amaciamento, após o qual o anél já terá criado um sulco no cilindro. Uma espécie de trilho, que imperirá seu giro e o risco de seu equivocado alinhamento.
A cautela, quando damos aquela esticadinha, está relacionada, entre outras coisas, a evitar danos à camisa, que pode se vitrificar, e em casos extremos, aos anéis, que sendo de material muito duro, podem se partir com o excesso de temperatura e vibração, causando danos irreparáveis à camisa.
A variação de rotação e as PEQUENAS esticadas, são saudáveis para eixos e mancais. Este processo de variação de rotação, vai trabalhar PRINCIPALMENTE as laterais de contato.
Para ser mais exato é aconselhável, nos primeiros 100Km, não dar nenhuma esticada, e rodar o maior tempo possível em baixas rotações (sem forçar marcha). Este período é o mais crítico para os anéis.
É muito chato, quando temos rotação total ou parcial deles.
É isso aí, pessoal.
Um grande abraço e um Feliz Natal à todos.
como ja falei em outros topicos.. a minha moto ta agora com 2000km.. indo p 2ª troca de oleo.. e esse fator AMACIAMENTO sempre me deixou grilado.. ate pelo fato de minha antiga moto(uma titan) ja veio amaciada , mas dai surge uma outra duvida... eu sempre q posso faço, 100,200km com a moto subindo e descendo a serra(foi como acabei os ultimos 150km antes da 1ª revisão) e sinto q a moto é um monstro de força... mas como o marcador marca ate 160km e ate hj não consegui por 120 nela fiquei grilado.. algum outro vblader com a motoca amaciada da uma luz aew??? sobre boas tecnicas o pessoal da revenda falo q subi a serra com ela era bom.. pq dava um bom giro.. e fazia o motor trabalha o ideal p extrai a força q ela tem por natureza....
abraço gurizada...
abraço gurizada...
Jb, boa tarde.
Olha, eu gosto muito da Vblade e tenho uma que tem me dado muitas alegrias, mas vamos combinar uma coisa. Este motor não é exatamente uma usina de força.
O projeto de motor da Yamaha é um clássico V-twin a pouco mais de 45º, OHC e duas válvulas por cilindro, refrigeração a ar e comando por corrente. Uma receita clássica de boa longevidade e confiabilidade, com manutenção barata. Melhor do que isso só se o comando fosse por varetas (sem corrente de comando).
Um motor como este não pode ter giro muito alto, o que restringe sua potência de forma bem definida.
Sua melhor qualidade fica entre a confiabilidade, torque disponível num range maior e baixo custo de manutenção, além de baixo consumo de combustível.
Não confunda torque com potência, pois são coisas bem diferentes. Talvêz o torque disponível numa faixa maior, esteja lhe dando a sensação de potência disponível, o que é uma confusão muito comum.
Uma forma de você ultrapassar com facilidade a casa dos 120 Km/h, é retrabalhando a carburação e o escapamento, mas não espere um milagre com este artifício, pois você estará amarrado ao baixo giro do motor e às limitações inerentes a arquitetura de duas válvulas por cilindro.
Para quem pretende correr, este não é um bom propulsor, mas para quem leva uma vida "custom", sem grandes preocupações com motor, custo reduzido por Km rodado, torque disponível em baixa, simplicidade de manutenção, e a certeza de que o AR não ferve, este propulsor não tem concorrentes. Não é a toa que a DAFRA e a Garinni, além da Sundown e YAMAHA, elegeram este propulsor para equipar esta categoria.
Se você respeitar as limitações naturais deste belo projeto, você terá máquina p/ muitos anos, salvo alguma falha de material.
Quanto ao amaciamento, nesta faixa de kilometragem em que se encontra sua moto, não há muito mais o que fazer. Agora é só curtir.
Grande abraço.
Olha, eu gosto muito da Vblade e tenho uma que tem me dado muitas alegrias, mas vamos combinar uma coisa. Este motor não é exatamente uma usina de força.
O projeto de motor da Yamaha é um clássico V-twin a pouco mais de 45º, OHC e duas válvulas por cilindro, refrigeração a ar e comando por corrente. Uma receita clássica de boa longevidade e confiabilidade, com manutenção barata. Melhor do que isso só se o comando fosse por varetas (sem corrente de comando).
Um motor como este não pode ter giro muito alto, o que restringe sua potência de forma bem definida.
Sua melhor qualidade fica entre a confiabilidade, torque disponível num range maior e baixo custo de manutenção, além de baixo consumo de combustível.
Não confunda torque com potência, pois são coisas bem diferentes. Talvêz o torque disponível numa faixa maior, esteja lhe dando a sensação de potência disponível, o que é uma confusão muito comum.
Uma forma de você ultrapassar com facilidade a casa dos 120 Km/h, é retrabalhando a carburação e o escapamento, mas não espere um milagre com este artifício, pois você estará amarrado ao baixo giro do motor e às limitações inerentes a arquitetura de duas válvulas por cilindro.
Para quem pretende correr, este não é um bom propulsor, mas para quem leva uma vida "custom", sem grandes preocupações com motor, custo reduzido por Km rodado, torque disponível em baixa, simplicidade de manutenção, e a certeza de que o AR não ferve, este propulsor não tem concorrentes. Não é a toa que a DAFRA e a Garinni, além da Sundown e YAMAHA, elegeram este propulsor para equipar esta categoria.
Se você respeitar as limitações naturais deste belo projeto, você terá máquina p/ muitos anos, salvo alguma falha de material.
Quanto ao amaciamento, nesta faixa de kilometragem em que se encontra sua moto, não há muito mais o que fazer. Agora é só curtir.
Grande abraço.
Uma dica que tem no manual da HONDA e até mesmo o técnico lá da DICASA, onde coloco minha moto, é evitar velocidades constantes por muito tempo... sempre que possível, na estrada varie as velocidades... tecnicamente não sei explicar, mas fica aí a dica...
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Wellington Rodrigues
DESVIRTUADOR
Shadow 750 - Aparecida
Nova Iguaçu- RJ
http://w.rodrigues.nafoto.net
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